Studie erstellt im Auftrag von AGORA Energiewende Dez. 2019

Zentrale Ergebnisse der Studie

• Damit Klimabilanzen von strombasierten Antrieben und Kraftstoffen vergleich- und belastbare Ergebnisse liefern, muss sichergestellt werden, dass gleiche Annahmen zur Energiebereitstellung getroffen werden. Deshalb wird in dieser Studie für alle strombasierten Antriebe und Kraftstoffe der gleiche Strommix angenommen.

• In der Klimabilanz eines Brennstoffzellenfahrzeugs, das mit elektrolytisch hergestelltem Wasserstoff aus deutschem Strommix betrieben wird, liegen die  Treibhausgasemissionen 75 Prozent über denen eines Batteriefahrzeugs mit 35 kWh Batteriekapazität. Beim Vergleich mit einem Batteriefahrzeug mit 60 kWh im reinen Autobahnbetrieb liegen die Emissionen um 56 Prozent darüber. Das Fortschreiten der Energiewende im Stromsektor ist hier gleichermaßen mit eingerechnet. Im Vergleich zu einem Dieselfahrzeug der Kompaktklasse liegen die Treibhausgasemissionen etwa 50 Prozent höher.

• In der Klimabilanz eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor, das mit strombasierten Flüssig kraftstoffen aus deutschem Strommix betrieben wird, sind die Treibhausgasemissionen rund drei Mal so hoch wie die des Batteriefahrzeugs mit 35 kWh. Das Fortschreiten der Energiewende im Stromsektor ist hier gleichermaßen mit eingerechnet. Im Vergleich zu einem Dieselfahrzeug der Kompaktklasse sind die Treibhausgasemissionen eines Verbrenner-Pkw mitstrombasierten Flüssigkraftstoffen etwa zweieinhalb Mal so hoch.

• Sollen Wasserstoff oder strombasierte Kraftstoffe im Verkehr einen Klimaschutzbeitrag leisten, so muss sichergestellt werden, dass bei ihrer Produktion ausschließlich Wind- oder Solarstrom aus zusätzlichen Kapazitäten verwendet wird. Vor dem Hintergrund beschränkter zusätzlicher inländischer Kapazitäten ist davon auszugehen, dass klimaneutrale strombasierte Kraftstoffe im Ausland hergestellt werden.

• Die Klimabilanz eines mit Erdgas betriebenen Pkw der Kompaktklasse ist über den gesamten Lebenszyklus nur unwesentlich besser als die eines Diesel-Pkw. Die Emissionen des Erdgasfahrzeugs sind zirka 14 Prozent höher als die des Batteriefahrzeugs mit 35 kWh Batteriekapazität. Dabei ist jeweils der durchschnittliche Strom- und Gasmix zugrunde

Link zur Studie

Beitrag aus SPIEGEL Mobilität vom02.12.2019,

Artikel in EFAHRER.com von Josef Reitberger am 14.03.2019

Das Rechen-Szenario von E-Auto-Skeptikern ist einfach und scheinbar zwingend: Ältere Tesla Model S, die Renault Zoe und der Audi e-tron mit Schnelllade-Option ziehen bis zu 22 Kilowatt aus einem dreiphasigen Stromanschluss. Sobald es in einer Wohnstraße mehrere solche Autos gibt, dann droht der Blackout nach Feierabend, wenn alle E-Autobesitzer nach Hause gekommen sind, ihr Fahrzeug eingestöpselt haben und so eine Last von hunderten Kilowatt zusätzlich erzeugen

Lösungen des Problems werden in den Abschnitten beschrieben

• Intelligente Steuerung
• Schlaue Netze und variable Preise für die Zukunft mit Erneuerbaren Energien
• E-Autos sind nicht nur Last, sondern auch Stütze

Fazit: Selbst eine vollständige Elektrifizierung des privaten Autoverkehrs ist mit den deutschen Niederspannungs-Verteilnetzen möglich, ohne dass Überlastungen drohen. Dazu sind aber sinnvolle Tag-Nacht-Tarife für die Steuerung der Ladezeiten notwendig. Für den maximalen E-Auto-Komfort müssen die Netze intelligenter werden. Mit den Smart-Meter-Stromzählern, die in neuen Häusern installiert werden, ist die Basis dafür bereits gelegt.

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Interessengemeinschaft Elektromobilität Berlin Brandenburg hat eine Untersuchung angestellt zum Stromverbrauch der Verbrenner.

Die Herstellung, von Kraftstoffen, Förderung, Raffinerie, Transport usw benötigt eine Menge an Strom, die nicht zu vernachlässigen ist im Vergleich zum Stromverbrauch eines Elektroautos.

Die wichtigste Aussage der Untersuchung:

GEMNIS-Datenbank: Für den Durchschnittsverbrauch von 7 Litern auf 100 km kommen alleine an dieser Stelle mehr als 11 Kilowattstunden an Strom zusammen. Dies reicht aus, um mit einem Elektrofahrzeug 50-80 Kilometer weit zu fahren. Klingt verrückt, stimmt aber. Alleine der Stromverbrauch zur Herstellung der Kraftstoffe entspricht also schon einem nennenswerten Anteil des Stromverbrauches eines Elektroautos.

Der direkte Stromanteil der Kraftstoffproduktion beträgt 50% und mehr der benötigten Antriebsenergie eines Elektroautos.

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Interessengemeinschaft Elektromobilität Berlin-Brandenburg

Zum Wasserstoffantrieb gibt es noch mehr Unklarheiten und Vorurteile als zum Elektroauto. Gleichzeitig sehen manche in ihm den Heilsbringer CO2-neutraler Mobilität. Was stimmt und was nicht.

1. Brennstoffzellenautos sind gefährlich
2. Speicherung ist kompliziert
3. Wasserstoffautos brauchen viel Energie
4. Wasserstoff-Erzeugung kostet Energie
5. Die schlechte CO2-Bilanz
6. Brennstoffzellen brauchen viel Platin
7. Wasserdampf ist ein Klimagas
8. Wasserstofftankstellen sind teuer
9. Brennstoffzellenautos bleiben selten

Artikel aus Auto Motor Sport hier lesen

Artikel von Deutsche Gesellschaft für Sonnenenergie e.V. vom 25.10.2019

Autor Götz Warnke

E-Mobilität bedeutet Verkehrsrevolution. Das wird nicht nur allein durch ihre vielen Vorzüge deutlich. Und wie bei jeder beginnenden Revolution gibt es potentielle Gewinner und Verlierer. Letztere versuchen natürlich, die Revolution doch noch zu verhindern. Da die Revolution der E-Mobilität zwar gewaltig, aber nicht gewalttätig ist, gehen die Gegner eher indirekt, aber dennoch wirkungsvoll vor: Sie machen Propaganda, erzählen Märchen in immer neuen Variationen über die ach so „böse“ Emobilität und ihre angeblichen schlimmen Auswirkungen..

Die Märchen und die Fakten dazu hier lesen

Artikel von Deutsche Gesellschaft für Sonnenenergie e.v. vom  11.10.2019

Gegenüberstellung Vorteile und Nachteile von Wasserstoff als Kraftstoff

Fazit
Wasserstoff ist ein interessanter Speicher, wenn genügend überschüssiger Strom und Wasser vorhanden ist. Ansonsten sind die Umwandlungsverluste eine erhebliche Beeinträchtigung dieser Technologie. Jenseits des reinen Speichersegments mag die Technik einige Nischen im Verkehrssegment besetzen – z.B. im Schienenverkehr, wo die Strecken täglich gleich sind und der Wasserstoff direkt im Betriebsbahnhof erzeugt werden kann, oder beim künftig noch verbleibenden LKW-Fernschwerlastverkehr. Aber für eine Verkehrswende in der Fläche ist Wasserstoff ungeeignet: zu kompliziert, zu wenig effektiv, zu teuer. Zwar gibt es immer wieder Ansätze von interessierten Industrie- und Wirtschaftskreisen, diese Technologie doch noch durchzusetzen, die allumfassende Verkehrswende hin zum Wasserstoff wird es nicht geben.

ganzer Artikel hier lesen

Hätte es mit E-Fuels eine Alternative zum E-Auto gegeben? Der mit Hilfe regenerativer Energie hergestellte synthetische Kraftstoff bietet auf den ersten Blick etliche Vorteile. Doch die entscheidenden Probleme finden sich im Energieaufwand und den erwartbaren Kosten.

Spricht man heute von synthetischen Kraftstoffen, sind in der Regel sogenannte E-Fuels gemeint, die komplett ohne fossile Rohstoffe, aber auch ohne die Nutzung nachwachsender Pflanzen oder anderer organischer Verbindungen hergestellt werden. Ausgangsstoff ist stattdessen das überreichlich vorhandene Kohlendioxid (CO2) in der Atmosphäre, das mit Hilfe von Strom zu langen Kohlenstoffketten zusammengefügt wird, die denen von fossilen Mineralöl-Kraftstoffen ähneln. Weil beim Verbrennen nur so viel CO2 entsteht wie bei der Herstellung verwendet wurde, ist der Öko-Sprit klimaneutral. Allerdings nur, wenn der bei der Synthetisierung verbrauchte Strom grün ist. Kommt er aus dem Kohlekraftwerk, verhagelt das die Bilanz.

…… Experten rechnen mit einem Energieaufwand von rund 20 Kilowattstunden Strom für die Herstellung von einem Liter E-Diesel. Selbst ein sparsamer Diesel-Pkw würde damit knapp 100 kWh Energie auf 100 Kilometern verbrauchen. Das durchschnittliche E-Auto benötigt auf gleicher Strecke 10 bis 20 kWh.

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Einflussfaktoren und Verbesserungspotenzial

Erstellt im Auftrag von  Agora Verkehrswende April 2019

Fest steht: Noch fahren E-Autos in Deutschland mit Strom, der zur Hälfte aus Kohle und Erdgas erzeugt wird. Hinzu kommt, dass die Herstellung von Batteriezellen viel Energie benötigt und darüber in den Herkunfts ländern der Zellen (China, Japan, Korea) Kohlendioxid- Emissionen erzeugt. Unterm Strich hat deshalb ein E-Auto in der Produktion einen größeren ökologischen Rucksack als ein vergleichbarer Verbrenner; um diesen Nachteil wettzumachen muss es einige Tausend Kilomter mit möglichst CO₂-armem Strom zurücklegen. Dennoch sind Elektrofahrzeuge gegenüber Verbrennern schon heute im Vorteil, mal mehr, mal weniger. Und der Vorsprung wird wachsen, je schneller die Potenziale ausgeschöpft werden, die es im Hinblick auf CO₂-Minderung gibt sowohl über den Fahrstrom als auch bei der Batterieherstellung.

Zentrale Ergebnisse

• In allen untersuchten Fällen hat das Elektroauto über den gesamten Lebensweg einen Klimavorteil gegenüber dem Verbrenner.
• Der Klimavorteil des Elektroautos wächst, wenn der Ausbau der Erneuerbaren im Rahmen der Energiewende forciert wird; denn die Antriebsenergie ist die wichtigste Einflussgröße auf die Klimabilanz.
• Mit den Fortschritten bei der Batterieentwicklung insbesondere durch effizientere Fertigungsprozesse, höhere Energiedichte, verbesserte Zellchemie und CO₂-ärmeren Strom bei der Herstellung kann die Klimabilanz der Batterie in den kommenden Jahren mindestens halbiert werden.
• Die Batteriezell-Fertigung auf Basis eines möglichst hohen Anteils Erneuerbarer Energien, kann europäischen Ländern einen Standortvorteil verschaffen.
• Mehr Transparenz zur Klimabilanz der Batterien ist Voraussetzung, um weitere Verbesserungspotenziale über den gesamten Lebensweg erschließen zu können.

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